目的港无人提货民事责任研究

李 城

目 录

引 言. 1

第1章 目的港无人提货的形态、原因及研究意义.

1.1 目的港无人提货的形态.

1.2 目的港无人提货的原因.

1.3 研究目的港无人提货民事责任的意义.

第2章 目的港无人提货的权利主体.

2.1 承运人.

2.1.1 承运人是有权主张损害赔偿的权利人.

2.1.2 承运人的识别.

2.1.3 承运人可以索赔的损失.

2.2 实际承运人.

第3章 目的港无人提货的责任主体.

3.1 托运人.

3.1.1 订约托运人.

3.1.2 记名交货托运人.

3.1.3 不记名交货托运人.

3.2 收货人.

3.3 中间的提单持有人.

3.4 托运人和收货人的责任关系.

第4章 有关法律规定的局限性.

4.1 关于托运人的界定.

4.2 关于收货人的提货义务.

4.2.1从海上货物运输合同转让的角度看收货人提货义务的局限性.

4.2.2 从买方有拒收货物的权利看收货人提货义务的局限性.

4.2.3 从航运实务的角度看收货人提货义务的局限性.

4.2.4 从司法实践的角度看收货人提货义务的局限性.

4.3 《海商法》与《海关法》在处理目的港无人提货问题上的冲突.

4.3.1 “六十日”与“三个月”的冲突.

4.3.2 司法救济与行政救济的冲突.

4.3.3 如何分配拍卖或变卖所得价款的冲突.

第5章 《海商法》相关规定的完善建议.

5.1 关于“托运人的界定”.

5.2 关于“收货人的提货义务”.

5.3 关于《海商法》第86条的规定.

5.4 关于《海商法》与《海关法》相协调的法律规定.

结 论.

参 考 文 献.

引 言

国际海上货物运输一般使用提单作为运输合同的证明，在货物运输的整个过程中，货物的交付和提取是运输的重要环节，通常情况下，货物到达目的港将会被收货人及时地提取，从而承运人也能顺利完成其交付货物的义务。然而，实践中无人提取已经运抵目的港的货物，目前在国际海运尤其是集装箱班轮运输中屡见不鲜，因此给托运人、收货人、集装箱场站、承运人等各方带来了严重的损害，但究竟谁应承担责任、承担怎样的责任却使各方深感困惑，严重影响了其生产经营活动。在集装箱班轮运输已经成为国际海运最重要运输方式的今天，围绕目的港无人提货相关法律问题的研究并没有引起应有的重视。本文将结合我国现行的法律规定及司法实践，对目的港无人提货的民事责任进行研究。

第1章 目的港无人提货的形态、原因及研究意义

1.1 目的港无人提货的形态

我国《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”据此，目的港无人提货的形态一般包括无人提货、收货人迟延提货、收货人拒绝提货三种形态。无人提货通常是收货人不明确而无人向承运人或其代理人提货，或者虽有人要求提货但不能证明其是合法收货人，或者虽有明确收货人但无法通知其提货的情况；收货人拒绝提货是指有明确收货人，但其明确表示拒绝提货；收货人迟延提货是指收货人没有在合理的期限内提货[1]。 收货人迟延提货的民事责任是明确的，根据《海商法》第86条及《合同法》第309条规定，应由收货人承担相应的民事责任，司法实践中对此也是明确的。例如，在山东省烟台国际海运公司诉上海美华永盛国际货运有限公司海上货物运输合同纠纷案中[2]，2007年4月8日，原告山东省烟台国际海运公司作为承运人签发了提单，提单上载明的收货人是被告上海美华永盛国际货运有限公司。货物运抵目的港后，被告凭提单复印件及保函从原告处换取了提货单，但一直未提取货物，产生了集装箱超期使用费损失。上海海事法院判决认为：被告从原告换取提货单之后，就应该履行收货人的义务，尽快提货，返还集装箱；现被告未及时提货，已经违背了合同义务，应对由此造成的原告损失承担赔偿责任。可见，收货人应承担迟延提货的民事责任。 无人提货和收货人拒绝提货的客观后果相似，都是无人前来从承运人处提领货物，其民事责任如何承担，理论界与司法实践中均存在争议。本文所研究的目的港无人提货即指这两种形态。

1.2 目的港无人提货的原因

国际贸易实践中，中间环节较多，存在着外贸代理、国际货物买卖、货运（船舶）代理、国际贸易结算等众多法律关系，只要其中一个环节存有差错，就有可能使交易受到挫折；同时由于国际贸易受国际局势和国际市场的影响和冲击，有可能出现令贸易主体各方始料不及而又无从挽回损失的种种复杂情况，如经济危机的迅速蔓延可能使买受人在货抵目的港前破产倒闭等。关于目的港无人提货问题形成的原因，大体可归纳为以下几方面：

（1）买卖双方间的贸易合同纠纷。包括：收货人因卖方延迟交货、市场下跌等原因拒绝付款赎单，托运人仍然控制提单；收货人虽已经通过信用证付款，但经检验发现到港货物已经损坏或变质，遂放弃提领；随着集装箱运输业务的快速发展，通过电放单提货的收货人越来越多，比较典型的是中国至日、韩航线的冷鲜货运输，中国国内的出口商为了发展日、韩客户，增加外汇收入，通常放弃传统的信用证贸易方式，要求承运人不签发正本提单，在目的港将货物直接放给其指定的日、韩收货人，收货人在提货后一定时间内支付货款，这种贸易方式给了日、韩收货人大量籍口货物品质、运期、价款等问题与发货人讨价还价情况的出现，如果中国出口商最终不做出让步，日、韩收货人就会放弃提领货物，导致目的港无人提货局面的出现。

（2）目的港所在国关税、检验检疫制度、进口许可制度等的限制或变化，导致到港的大量集装箱货物无法通关或提离，一旦时间过长，货物价值降低的同时，堆存费、搬移费、插电费、集装箱超期使用费等各项费用与日俱增，收货人只能不提或放弃货物。

（3）运输合同纠纷。包括：货物迟延发运，使货物已经基本丧失商业价值；货物在运输途中因承运人管货不当原因损坏、变质、腐烂，收货人拒收货物；船舶存在不合理绕航，货物在船舶绕航过程中，已经接近或超过保质期从而遭收货人拒收；另外承运人预借、倒签提单等，造成货物损坏、灭失，收货人拒绝提货。

（4）发货人为达到自身目的，在没征得收货人同意的情况下将货物发运，或随意编造目的港收货人，运送垃圾、感染性或放射性物质等废品出境。

1.3 研究目的港无人提货民事责任的意义

无人在目的港提领到港货物，必然会给相关各方造成一系列的损害，相关各方利益均会受到相应影响，具体体现在：

托运人：无论托运人是否拥有货物的所有权，无论托运人是否已将提单转让，无论托运人是否已收到货款，其基于海上货物运输合同所承担的义务与责任，在目的港无人提领货物时都难以摆脱，往往会受到承运人的追偿，因此损害是难以避免的。

货物所有人：一般情况下，被弃货物的所有权根据货物买卖合同的约定、提单转让的情况、货物的交付情况或法律的规定等，归属于托运人或收货人。但无论货物归属于哪一方所有，无人在目的港提取货物，任由货物长期堆存，货物的价值都将降低，托运人可能在货物运抵目的港但无人提领时尚未收到货款，收货人或许已支付货款但鉴于货物品质问题而拒绝提领，无论如何，货物所有人的损害都是第一位的。

集装箱场站：集装箱场站遭受的经济损失主要是场站应当收取的堆存费、搬倒费、插电费等。集装箱货物堆存于集装箱场站，主要是基于场站与承运人之间达成的长期协议，场站由此遭受的损失可以要求承运人承担。 承运人：由于目的港无人提货，承运人的集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升，同时承运人还需向码头不断支付堆存费、搬移费、插电费等各种费用；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；再过数月后货物已腐烂变质失去商业价值，承运人又需支付垃圾处理费、清洗费等额外费用。虽然《海商法》、《海关法》有法院拍卖或海关变卖处理货物的规定，并且在分配拍卖、变卖款顺序中承运人请求的费用列在较前的位置，但由于在目的港无人提取的货物通常价值很低或没有价值，承运人挽回损失的可能性同样很低。当损失发生后，承运人决定向责任方追偿时，如何确定责任人，如何应对托运人或收货人的抗辩，如何准备证据材料尤其是证据材料在国外产生时尚需履行必要的公证、认证手续，对承运人而言着实不是一件轻松的事。在责任方缺乏足够的偿债能力时，承运人在支出大量法院诉讼费、律师费、取证费用后获得的胜诉判决，并无多大实际意义。因此，在目的港无人提货而产生损害时，承运人是最大的受害者，其遭受的损失尽管是被动的，但却是首当其冲。 无人提领到港货物给托运人、货物所有权人、集装箱场站、承运人等各方造成了极大的损害，但究竟谁应承担责任、承担怎样的责任却使各方深感困惑，严重影响了其生产经营活动。海上货物运输纠纷中，无单放货、倒签提单、货物毁损、延迟交付等问题的探讨和研究已经受到了理论界和海事司法界足够的关注，在许多问题上已达成共识，但围绕目的港无人提货相关的法律问题研究却少人问津。在集装箱班轮运输飞快发展的今天，这一问题应得以高度重视，为此，需在弄清目的港无人提货原因的基础上，深入研究目的港无人提货的民事责任，探讨现行法律法规的规定中是否存在局限性。

第2章 目的港无人提货的权利主体

目的港无人提货的权利主体，即对目的港无人提货有权主张损害赔偿的权利人，在研究该问题前，首先应确定目的港无人提货民事责任的属性。我国《民法通则》第6章“民事责任”中规定了两种责任，即违反合同的民事责任和侵权的民事责任，分别称为违约责任和侵权责任。违约责任是指在当事人不履行合同债务时，应承担的赔偿损害、支付违约金等责任。在目的港交付和提取货物，是海上货物运输合同当事方根据合同所承担的义务和享有的权利，货物运抵目的港无人提货，是运输合同中产生的问题。海上货物运输合同的特点，决定了承运人履行交付义务需要有债权人的协助，债权人在享有受领到港货物权利的同时，也负有协助债务人履行债务、及时受领到港货物的义务，故当承运人已经将托运人托运的货物运抵目的港并使其具备交付条件时，托运人或收货人拒绝履行协助义务以协助承运人完成货物的交付，违反了托运人或收货人根据运输合同的性质所应承担的义务[1]。因此，目的港无人提货，是运输合同当事人的一种违约行为，由此而产生的民事责任，应当是一种违约责任。

违约责任的特征之一，是违约责任只能在特定的当事人之间，即合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的人不负违约责任。既然目的港无人提货所产生的民事责任是一种违约责任，因目的港无人提货遭受损害的权利人只能是海上货物运输合同的关系方，谁有权利追究违约方的民事责任呢？

2.1 承运人

2.1.1 承运人是有权主张损害赔偿的权利人

海牙规则第一次在国际公约中对海运承运人作了定义，该规则第1条第1款规定，“承运人包括和托运人缔结运输合同的船舶所有人和租船人”。随着国际经贸和海运的发展，尤其是集装箱运输的发展，这种列明“承运人”是谁的做法已难以适应现代化运输的发展。维斯比议定书在对海牙规则进行修改时没有涉及到承运人的定义，汉堡规则规定，“承运人是指与托运人签订海上货物运输合同的人”。我国《海商法》基本采用了汉堡规则对承运人的定义，按照《海商法》第42条第（一）款规定，“承运人，指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，也就是说，与托运人订立运输合同是承运人的根本特征，其他因素，如是否拥有船舶，是否实际进行了货物运输，都是无足轻重的。

《海商法》第41条规定，“海上货物运输合同，是承运人收取运费，将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。承运人履行合同时，将货物从装运港运抵目的港而无人提领，承运人将遭受到付运费落空、集装箱超期使用费无从收取、支付堆存费、搬倒费、插电费、垃圾处理费等损失。承运人是有权主张目的港无人提货损害赔偿的权利人，这一点在理论界与司法实践中均无争议。

2.1.2 承运人的识别

承运人的概念是识别承运人的最基本依据，有了法律上明确的定义，承运人的识别本不应成为一件复杂的问题，然而，随着航运市场不断发展和竞争过程中带来的诸如承运人和船舶所有人等运输主体身份的分离和独立，提单管理和签发的不规范，承运人刻意规避风险以及不正当竞争等问题和现象的出现，使国际海上货物运输中承运人的识别问题越来越成为一个棘手的问题。 在执行“承运人提单制度”的绝大多数国家，如我国，提单签发人和承运人可以视为同一人[1]。因此，一般来说，当托运人持有提单时，作为运输合同的一方当事人，其知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁，不一定要依靠提单来确定承运人。但是，当提单流转到托运人之外的第三人手中时，情况便不同了，因为第三人往往并不了解运输合同的订立过程，无法从运输合同的角度确定谁是承运人，此时只能依靠其持有的提单来识别承运人。通常情况下，提单上关于承运人的记载有三处：一是提单正面抬头印制的承运人名称或标志；二是提单正面右下角的签章；三是提单背面的“承运人识别条款”或“光船租船条款”。承运人可以通过提单的抬头、提单的签发及“承运人识别条款”或“光船租船条款”来识别，不过在欧洲大陆及台湾地区，均不承认“承运人识别条款”或“光船租船条款”的效力[2]，我国也持相同态度，此类条款被认为有规避法律、减轻承运人责任之嫌[1]。

提单的记载只是识别承运人的一个线索而不是唯一的标准，如果提单记载和实际情况不符，即提单上记载的“承运人”并不是实际和托运人签订运输合同的人，则应该以实际情况为准，但签发提单或提单上记名的人可能基于无权代理、不可翻供、欺诈等法律原理对提单持有人负提单上的责任[2]。

2.1.3 承运人可以索赔的损失

由于目的港无人提货，承运人通常有权索赔下列经济损失：

到付运费。到付运费一般是在目的港交货时支付，目的港无人提货，承运人的到付运费落空，承运人可以索赔到付运费损失。 堆存费、搬倒费、冷藏集装箱的插电费等。一般地，基于承运人与集装箱场站之间达成的长期协议，集装箱货物无人提领而长期堆存于场站期间，将产生大量的堆存费、搬倒费、冷藏集装箱的插电费等，场站将定时向承运人收取。承运人可以索赔遭受的此项损失。

集装箱超期使用费。承运人的集装箱需正常流转以保证生产经营的需要，而不应成为货方的仓库。货方负有向承运人及时返还集装箱的义务，这项义务是货方依海上货物运输合同关系行使提货权后的随附义务，如超期使用集装箱，货方应向承运人支付超期使用费。超期使用费的数额在没有特别约定的情况下，应依据集装箱超期使用的期限和超期使用费的计算标准予以核定。超期使用的期限一般按集装箱设备交接单的记载为依据；超期使用费的计算标准在没有明确约定的情况下，根据《合同法》第62条第一款第（二）项的规定，应以市场价格为准[3]，通常以各公司定期对外公布的费率为依据，司法实践中，海事法院一般会对在船公司的公告栏内或网站上公布的、且和市场价格相吻合的费率予以认可。

垃圾处理费、洗箱费等。集装箱货物长期无人提取，可能腐烂变质并失去商业价值，承运人需支付垃圾处理费、清洗费等额外费用，承运人可以索赔遭受的此项损失。

2.2 实际承运人

按照《海商法》第42条第（二）款规定，“实际承运人，是指接受承运人委 托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。根据该条规定，实际承运人的成立有两个要件：一是实际进行货物运输；二是接受承运人委托或转委托。一般认为实际承运人主要发生在三种情况下：和托运人缔结运输合同的承运人不是用自己所有的船舶或光租的船舶，而是预先以租船合同等备妥船舶，用其他公司的船舶进行货物运输；在联运提单下进行转运；根据提单上的自由转运条款，由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶转载。 实际承运人应享有的权利包括：责任限制的权利（《海商法》第56条、57条、204条规定）；免责的权利（《海商法》第51条、52条、53条规定）；对其损失或船舶损坏索赔的权利（《海商法》第70条规定），但须注意者有二：一是实际承运人无向货方收取运费的权利以及留置货物的权利，因为其不是运输合同的一方当事人，他只与承运人之间存在委托或转委托合同关系；二是实际承运人无解除运输合同的权利[1]。实际承运人与托运人之间没有合同关系，而且，由于提单不是实际承运人签发，因此他与收货人或提单持有人之间也不存在合同关系，他们只是通过《海商法》的有关规定，确定了他们之间在履行托运人与承运人之间的货物运输合同中的法律关系[2]。对于因目的港无人提货遭受的经济损失，实际承运人可以向委托其运输的承运人索赔，一般不能直接追究托运人或收货人的民事责任。

有个别学者认为根据权利义务对等原则，实际承运人应该享有相应的权利，其权利范围应与责任范围对等，即应从货物的运输、交付两个方面来考虑，因此其对目的港无人提货所生的损失享有请求权，对无人提领的货物享有留置权[3]。按我国目前的法律规定，这一主张缺乏法律依据。 司法实践中同样认为，对于实际承运人因目的港无人提货遭受的经济损失，其不能直接追究托运人或收货人的民事责任。例如，在伊朗航运公司诉中国航空技术进出口总公司集装箱超期使用费纠纷一案中[4]，作为原告的伊朗航运公司系实际承运人，被告中国航空技术进出口总公司持承运人提单提取了货物，系收货人，由于收货人迟延提货产生了集装箱超期使用费。广州海事法院判决认为：收货人有凭提单向承运人提取集装箱并予以占有的权利，同时还负有向承运人返还集装箱的义务，这项义务是收货人依海上货物运输合同关系行使提货权后的随附义务，如超期使用集装箱，应向承运人支付超期使用费，本案中，收货人与承运人之间并未成立新的集装箱超期使用合同，实际承运人只是接受承运人委托代为从事货物运输和交付，无权直接向收货人主张因海上货物运输合同关系下产生的集装箱超期使用费。

综上，承运人是目的港无人提货的权利主体，按照我国目前的法律规定，实际承运人因目的港无人提货遭受的经济损失，不能直接追究托运人或收货人的民事责任。

第3章 目的港无人提货的责任主体

如前所述，目的港无人提货产生的民事责任，是一种违约责任，承运人作为目的港无人提货的权利主体，可以追究违约方的民事责任，那么，承运人行使请求权时，请求的对象是谁？海上货物运输合同从订立到履行，通常要涉及到承运人及托运人、收货人三方当事人，有时还会涉及到曾经一度的提单持有人，上述与货物相关的利益方中，按照目前法律规定，当发生目的港无人提货时，谁应承担违约的民事责任？

3.1 托运人

海上货物运输合同在履行过程中需要合同双方的相互协助才能实现合同目的。承运人根据海上货物运输合同，将托运人委托运输的货物由起始港运至目的港，必须有合同其他方在目的港及时受领货物，才能使承运人在目的港履行交付义务。及时提取到港货物，应是托运人根据海上货物运输合同的性质和诚守信用原则对承运人所承担的一项义务，如果在目的港无人提货，则是托运人违反了该义务，托运人自然应承担赔偿责任。 《海商法》第66条规定了“托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性…”，没有将“收货人”相关的资料列为托运人应申报的资料之一，但托运单、订舱单或提单上记载的收货人信息，均由托运人提供，托运人应对其提供的该项资料的真实性向承运人承担责任；《合同法》的规定更加详尽，其第304条规定：“托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人…因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任”，据此，如实申报收货人是托运人的一项特定义务，如果目的港无人提货，事实上等同于托运人所提供的收货人资料不实，应由托运人承担赔偿责任。另外，《海商法》第86、87、88条规定，目的港无人提货或收货人拒绝提货的，承运人可以留置货物并申请法院进行拍卖，在对货物拍卖后仍未受偿的部分，可以向托运人追偿。以上法律规定，全面规定了托运人应对目的港无人提货承担民事责任。

司法实践中也持相同观点。例如，在山东省海丰船务有限公司诉厦门豪门食品有限公司海上货物运输合同纠纷一案中[1]，原告山东省海丰船务有限公司是承运人，被告厦门豪门食品有限公司是提单载明的托运人，由于提单载明的韩国收货人在目的港拒绝提货，承运人被迫将货物又从目的港回运至发货港予以销毁，厦门海事法院判决认为：被告作为托运人，应当对其指定的收货人不提货而给原告造成的损失承担违约责任。

按照《海商法》第42条第（三）款对托运人的定义，托运人是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。习惯上，大家称第1种托运人为订约托运人，第2种托运人为交货托运人，其中交货托运人又按是否在提单托运人栏记载划分为记名交货托运人和不记名交货托运人。上述托运人是否都需对目的港无人提货承担民事责任？现分析如下：

3.1.1 订约托运人

1. 订约托运人是运输合同的当事方，应承担目的港无人提货的民事责任

按通常理解，当买卖合同采取CIF或CFR价格条件时，订约托运人与交货托运人合而为一；当买卖合同采取FOB价格条件时，会出现订约托运人与交货托运人的划分。从运输合同的订立过程来看，海上货物运输合同是由承运人与订约托运人协商订立的，即合同的当事方应当是承运人和订约托运人，而目的港无人提货是一种违约责任，对违约行为承担责任的当然是

运输合同的一方，订约托运人作为运输合同的当事方，应对目的港无人提货承担民事责任。

我国《海商法》第88条规定，承运人可以对留置的货物申请法院进行拍卖，在对货物拍卖后仍未受偿的部分，可以向托运人追偿，但没有明确托运人是否是订约托运人。这一点，国外立法能给我们提供一定的参考。《德意志联邦共和国海商法》第626条规定：“如果承运人未交付货物，而行使其权利拍卖了留置的货物，拍卖所得不能弥补其损失时，承运人有权根据其与托运人订立的运输合同，向托运人追偿不足部分。”第627条第一款规定：“如果收货人拒收货物，托运人有义务根据运输合同向承运人支付运费并满足承运人的其他请求。”《荷兰海商法》第496条规定：“被储存的货物易于腐烂，承运人和保管人均可申请法院变卖其全部或部分；变卖所得，除应支付储存费和承运人的款项外，应交入法院。”第497条规定：“如果变卖所得不足以偿付承运人所得的款项，他可以向签订运输合同的人追偿。”从这些国外立法看，其强调的是承运人对不足的运费和其他款项，可以向与其签订运输合同的人追偿，即向合同托运人追偿。 因此，订约托运人作为运输合同的当事方，应对目的港无人提货承担民事责任。

2. 订约托运人的确定

托运人识别易引起争论，它一方面由于传统海商法倾向于对承运人利益的保护，另一方面国际贸易和海运发展亦使其本身倾向于多层次和复杂化，在实务中如何判断运输合同的订约托运人，并不是一件十分轻松的事。通常情况下，集装箱班轮运输合同的订立过程一般如下：托运人根据船公司公布的船期表，以订舱单或托运单的形式向承运人订舱，承运人接受订舱，并告知托运人提单号及货物的集港地，托运人根据承运人的指示将货物送至承运人指定的集装箱场站，货物装船后，承运人根据订舱单或托运单的记载向托运人签发提单。然而，现代集装箱班轮运输，货运代理、订舱代理、无船承运人、船代、集装箱码头公司及拖车公司的介入，使得集装箱班轮运输中的法律关系更加复杂。笔者在执业中，曾遇到过这样的案件，物流公司以自己的名义向船公司订舱，但要求最终提单上载明货物的卖方为托运人，这种情形下，谁应当是订约托运人？

判断谁是订约托运人，应根据《合同法》规定的要约、承诺制度。根据《合同法》，要约是希望他人订立合同的意思表示，承诺是受要约人同意要约的意思表示。结合运输合同的特点，向承运人订舱的人，应当是要约人，要约人向承运人发送订舱单，应视为要约行为，而承运人接受订舱并告知提单号，应当视为承诺行为，当承诺到达要约人，运输合同即告成立，合同双方即要约人和受要约人。对于承运人而言，谁来订舱，谁就是订舱人，谁就是与之签订运输合同的托运人，提单中“托运人”一栏中的记载不能改变订舱人作为订约托运人的身份。上面提到的案件中，物流公司应当是订约托运人，不过，如果物流公司订舱时明确披露自己作为货物卖方代理人的身份，则根据民法代理制度的规定，货物卖方是订约托运人。 航运实践中也持相同的观点。在对广州、中山、江门等地航运企业调研的过程中，接受调查的一些航运公司均反映，在航运实务中，承运人一般以托运单来识别托运人，谁以自己的名义向承运人发出托运单并支付运费，谁就是托运人，而不论其是否是托运单或提单“托运人”栏目所载的托运人[1]。

因此，一般地，订舱人即订约托运人。

3.1.2 记名交货托运人

这种托运人，比如FOB价格条件下的卖方，其直接将货物交给了承运人或承运人指定的人，要求或通过买方要求承运人将其名称记载于提单上的托运人栏，法律没有明确规定记名交货托运人的法定地位。笔者认为，记名交货托运人应对目的港无人提货承担民事责任，理由如下：

1. 根据记名交货托运人实际交货的事实和行为，其地位以及他的权利和义务都是法定的，具体义务和责任体现在：办理与货运有关的必要手续的义务和责任；妥善包装货物并确切描述货物状况的义务和责任；使货物处于运输状态的义务和责任；向承运人提供与货运有关的必要信息、指示和单证的义务和责任；运输危险品的特殊义务和责任……[2]。其中，妥善包装货物并确切描述货物状况的义务及向承运人提供与货运有关的必要信息、指示和单证的义务与《海商法》第66条、《合同法》第304条规定相仿，记名交货托运人应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，如果目的港无人提货，等同于记名交货托运人提供的资料不准确，则由其承担民事责任；

2. 从合同的角度审视承运人与记名交货托运人之间的关系。记名交货托运人将货物交给承运人或承运人指定的人，并直接要求或通过买方要求承运人将其名称记载于提单上的托运人栏，是其想与承运人建立提单证明的海上货运合同的要约，承运人接收货物并应要求签发“托运人”栏记载其名字的提单是承诺，二者之间的海上货运合同自此成立。二者之间纯粹是提单法律关系，而买方与承运人订立的海上货物运输合同中除提单外的其他内容并不约束记名交货托运人，他与承运人之间的一切权利、义务关系均以提单记载为主[1]。到港货物会被及时提取，应是记名交货托运人根据海上货运合同的性质和诚守信用原则对承运人所承担的一项义务，承运人根据提单上的记载，将货物由起始港运至目的港，如果在目的港无人提货或收货人拒绝提货，视为记名交货托运人违反了该项义务，记名交货托运人应对承运人承担赔偿责任。

3. 从提单背面条款确定记名交货托运人的责任。几乎所有提单背面条款均有“货方”及“货方及时提货”的规定。如现行的中远COSCO集装箱提单条款第1条规定：“货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人；第22条第2款规定：货方应在承运人所用运价本中规定的时间之内或按承运人要求提货；第3款规定：如果货方未在合理的时间内提取货物，或者只要承运人认为该货可能腐坏、变质、无价值可言，或在将其存储或做其他处置时其所需费用将超出该货价值，承运人便可自行决定，在不影响承运人对货方的权利，不予通知而且在不对承运人加诸任何责任的情况下，将箱中货物取出、出售、销毁或加以处置，而由货方承担全部风险及费用，并将货物价款用于扣减货方结欠承运人的款，上述开箱出货应当构成根据本提单所进行的正式交货，至此，承运人就货物而言的一切责任均告终止；第5款规定：尽管已将货物即可提取一事通知货方，但货方却拒不按本款要求提货时，这便构成货方就承运人而言关于货物或运输一事的一切权利要求事项的无可改变的放弃，货方应就承运人因此项拒绝而遭受的任何灭失、损害、费用及责任承担责任，包括但不限于将货物运回原起运地。按上述提单背面条款，记名交货托运人作为发货人，属于“货方”，需承担目的港无人提货的民事责任。

4. 记名交货托运人承担责任是国际立法趋势。正在拟订中的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》[2]提出了“单证托运人”的概念，其第9条规定，“单证托运人”是指托运人以外的、同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人，并在第34条中规定单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。记名交货托运人应被包含于上述提到的“单证托运人”概念之中，其承担普通订约托运人的责任符合国际立法趋势。

3.1.3 不记名交货托运人

这种托运人将货物交给了承运人或承运人指定的人，但在提单“托运人”栏上记载的不是其名称。不记名交货托运人仅仅将货物交给了承运人，二者之间既没有海上货物运输合同关系，也不存在提单法律关系，因此不记名交货托运人不承担对所运货物的合同责任和义务，对目的港无人提货不承担民事责任。 有学者进一步认为[1]，提单是一种文义证券，FOB下卖方与承运人之间的这种纯粹的提单法律关系也必须通过提单上的记载明确标示出来，即FOB下卖方欲成为提单关系一方的话，应在提单中“托运人”一栏内明确注明自己的名称。没有在提单上“托运人”栏载明自己的名称，视为不记名交货托运人已放弃《海商法》第42条“托运人”定义为其创设的保护，此时他既非海上货物运输合同的一方当事人，也不是提单法律关系的当事人，因此不具备“托运人”的主体地位，不享有“托运人”的权利也不承担“托运人”的民事责任。 司法实践中支持这种观点的典型判决是北京市温阳进出口贸易公司诉上海远洋运输公司提单纠纷案判决[2]。1992年1月30日，北京市温阳贸易进出口公司（以下简称温阳公司）与新加坡金太平企业（以了简称金太平）订立销售确认书，约定温阳公司向金太平出售黑豆，FOB新港，信用证中要求提单上要注明托运人为金太平。温阳公司将货物交给上海远洋运输公司的代理人天津外代，天津外代向温阳公司签发了三份正本提单载明：托运人为金太平，收货人凭指示。该批货物运抵目的港后，承运人上海远洋运输公司在未收回正本提单的情况下，将货物交给金太平，温阳公司在天津海事法院起诉要求赔偿货款及利息。天津海事法院经审理认为，温阳公司虽持有正本提单，但该提单为指示提单，托运人是案外人金太平，提单未经托运人背书，原告未能证明其具有提单合法当事人的地位。因此，原、被告之间不存在权利义务关系，原告对被告没有诉权,驳回温阳公司的起诉。温阳公司不服，向天津市高级人民法院提起上诉。天津市高级人民法院审理认为：温阳公司持有的未经托运人金太平背书的正本指示提单，只能构成对被上诉人在形式上的持有，造成温阳公司对上海远洋运输公司因无正本提单放货本应负有责任的起诉权的丧失，驳回温阳公司的上诉。温阳公司不服天津市高级人民法院的终审裁定，向最高人民法院提出申诉，最高人民法院经审理认为：本案是国际海上货物运输无单放货纠纷。温阳公司依据其与金太平的销售协议，将货物交给承运人上海远洋运输公司的代理人，并通过正当途径取得提单，在未结汇之前，温阳公司仍持有全套正本提单，其诉权应予保护，为此，指定天津海事法院对本案再审。天津海事法院经再审认为：本案所涉提单是指示提单，该提单必须经提单托运人背书才能确定收货人，即必须经金太平的背书方可作为结汇和提取货物的有效单证，而温阳公司自行在提单背面背书，被银行打“X”退回，证明了温阳公司不是提单载明的托运人，不具有在该提单上背书的资格和权利，温阳公司同意买方金太平公司的要求，将金太平填写在提单中托运人一栏内，此种做法使温阳公司丧失了在提单上背书的资格和权利，由此导致不能以付货款和对货物失去控制权的风险及损失责任应由温阳公司自行承担，据此驳回温阳公司的诉讼请求。温阳公司不服天津海事法院判决，向天津市高级人民法院提起上诉，天津市高级人民法院经过审理认为：本案系海上货物运输合同无单放货纠纷，提单载明的当事人包括托运人、承运人和收货人，温阳公司在本案的指示提单中即非托运人，也非收货人，且无在该提单上背书的资格和权利，虽然通过正当途径取得提单，并在未结汇之前持有全套正本提单，但因其非提单关系的当事人，不享有向承运人即上海远洋运输公司主张交付货物或主张物权的实体权利。温阳公司未能在信用证规定的有效期内议付信用证，又按金太平的要求将托运人注明为金太平，对此产生的风险，作为外贸企业的温阳公司应当是明知的，故产生不能议付货款以及对货物失去控制的责任应由温阳公司自负，温阳公司上诉主张缺乏事实和法律依据，据此，判决驳回上诉，维持原判。

综上，订约托运人、记名交货托运人是目的港无人提货的责任主体，应承担相应的民事责任；不记名交货托运人不是责任主体，一般不承担民事责任。

3.2 收货人

按照《海商法》第42条第（四）款对收货人的定义，收货人是指有权提取货 物的人，《汉堡规则》的规定与此相似。根据运输合同或运输合同项下签发的单证向承运人要求提货，是收货人的一项当然权利，那么这是否也是收货人的一项义务？收货人对目的港无人提货是否应承担民事责任？ 《合同法》第309条规定：“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及 时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。” 《合同法》第316条规定：“收货人不明或收货人无正当理由拒绝受领货物时，承运人可以提存货物。”显然，在《合同法》下，及时提货是收货人的法定义务。

《海商法》未明确规定收货人有必须提货的义务，但《海商法》第86条规定：

“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。” 结合《合同法》的规定，理论界有学者因此认为，收货人有及时向承运人提取货物的义务[1][2]。

从提单背面条款的规定来看，几乎所有提单背面条款均有“货方”及“货方 及时提货”的规定，而“货方”（MERCHANT）通常包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、提单的合法持有人或被背书人等货物利益方。根据《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定办理”，按照提单背面条款的规定，显然，收货人在目的港应及时提货。 从买卖合同的约定来看，收取货物是买方的一项主要义务，《联合国国际货物销售合同公约》第60条规定：“买方收取货物的义务如下：（a）采取一切理应采取的行为，以期卖方能交付货物；（b）接收货物”，我国《合同法》第145条、146条也有相应规定。从性质上看，海上货物运输合同依附于买卖合同，是为实现买卖合同的目的，完成买卖合同下货物从卖方转移给买方而由买卖合同的一方与承运人订立的，这样，买卖合同的买方，一般是运输合同的收货人，实际上在买卖合同订立后，即已知晓其负有及时提取货物的义务。 司法实践中也有诸多判例支持收货人有提货义务的观点。例如，在上海市高 级人民法院判决地中海航运公司诉中国纺织物资（集团）总公司集装箱超期使用费纠纷案中[1]，上海市高级人民法院认为：在通常情况下，收货人受让提单后，其即受让了托运人与承运人间业已建立的海上货物运输合同，并受该运输合同的约束，负有及时提取货物和及时归还集装箱等义务……。在中国远洋运输（集团）总公司诉中国（福建）对外贸易中心集团卸货港无人收货赔偿纠纷案中[2]，提单背面条款设有“货方”及“货方及时提货”的规定，中国（福建）对外贸易中心集团是托运人，由于出让提单未果而成为提单持有人，承运人因目的港无人提货遭受了损失。青岛海事法院判决认为：货物运抵目的港后，收货人应及时提货；而在提单转让未果时，中国（福建）对外贸易中心集团即为提单下货物的合法所有人，其未能在约定的时间内提取已在目的港被卸下的货物，自应承担承运人在该段时间内因此所遭受的损失。以上两个案例都说明法院支持收货人负有提货义务的观点。 因此，目前在我国法律下，及时在目的港提货是收货人的一项义务，收货人应对目的港无人提货承担民事责任。实践中，可能存在目的港找不到收货人的情况，这时承运人可参照《海商法》第86条、87条、88条的规定，对目的港无人提取的货物进行留置、拍卖以弥补自己的经济损失，不足的部分，还可以向托运人追偿。

3.3 中间的提单持有人

提单在承运人签发后，从托运人到最终合法的提单持有人之间，可能被不断 转让从而产生很多中间的提单持有人，这些人是否受提单条款的约束？是否对目的港无人提货承担责任？ 我国法律条文对此没有明确规定，但根据提单转让原理，随着提单的转让，提单法律关系的主体也随之变更为承运人和新的提单受让人，中间的提单持有人不再享有提单下的权利，也不应再承担提单下的义务。司法实践中，也少见中间的提单持有人对承运人主张权利或承担责任的案例。 英国有一判例值得借鉴。在1998年的“THE BERGE SISAR”一案中[3]，瑞典买方BERGE SISAR在其所购丙烷运抵瑞典后，已向承运人要求提货，但提货前取了样本发现货物品质有问题，于是拒绝卸货并将货物转卖给DOW EUROPE，提单也背书转让给了该公司。但由于货物腐蚀性强造成船舶损坏，船东于是向包括原买方BERGE SISAR在内的一系列被告起诉，要求其承担赔偿责任。英国上诉法院少数法官（NEIL大法官）认为BERGE SISAR纯是一位“一度的提单持有人”，没有提单合约的责任，但他一去提货，行使了合约权利，陷入英国1992年《海上货运运输法》（COGSA 1992）下的第3节第一款（SECTION3（1））就再无法脱身，即使再把提单与货物销售也改变不了；持相反意见的多数法官认为，即使该“一度的提单持有人”要求交货，只要其没有真正去提取货物，这种情况并非不可逆转，其仍可将提单背书转让给第三者，而自己的提单则告中断/消灭从而被免除责任。 显然，中间的提单持有人对目的港无人提货不承担民事责任。

3.4 托运人和收货人的责任关系 托运人和收货人的责任关系，是指目的港无人提货或收货人拒绝提货时，托 运人和收货人对承运人的责任如何承担。 理论界对此出现了分歧，有观点认为：承运人行使请求权时，收货人和托运人可能成为权利的行使对象，应当注意的是，托运人只有在收货人不明时，才就货价以外部分的承运人损失承担赔偿责任；只要收货人在法律下明确，就应当对承运人交货不着所产生的全部损失承担责任，即使运输货物被承运人依法处置所得不足以赔付全部损失，承运人也不应当向托运人要求不足部分的损失[1]。也有观点认为：在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物（无论收货人是否已成为该货物的所有权人）的权利，以及基于运输合同向托运人追偿的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利；收货人可以放弃货物，并在被放弃的货物之外，对承运人不承担任何义务或责任[2]。

笔者认为，在目前法律体系下，应严格按《海商法》的规定，区分下列两种情况，以确定托运人和收货人的责任关系：

1. 当目的港无人提货时，由于没有明确的收货人，托运人应在所运输的货物之外，对承运人承担民事责任。

2. 当目的港收货人拒绝提货时，按照《海商法》第86条的规定，收货人应承担责任；同时，按照《海商法》第88条的规定，在所运输的货物之外，托运人同样应承担赔偿责任。从法条的规定来看，收货人承担的是全部责任，不以所运货物价值为限；在承运人留置并拍卖货物后，对于不足的金额，托运人也应承担责任，该责任可理解为补充责任。 综上，目的港无人提货，订约托运人、记名交货托运人及收货人都可能被承运人要求承担赔偿责任，而不记名交货托运人及中间的提单持有人则不需对此承担责任。

第4章 有关法律规定的局限性

4.1 关于托运人的界定

目的港无人提货，承运人可以追究托运人的民事责任，但究竟哪种托运人应承担民事责任，目前在理论界和司法实践中存在分歧。

《海牙规则》及《维斯比规则》未规定托运人的定义，《汉堡规则》首次给出了托运人的定义，我国《海商法》第42条第（三）款中托运人的定义即参考了《汉堡规则》的规定。但在《汉堡规则》中，订约托运人与交货托运人之间加有“或者（OR）”一词，因而按该规则可能只存在一个托运人；而我国《海商法》将两种托运人予以并列，没有“或者（OR）”一词，这样在某些情况下会产生两个托运人，进而引发了众多争论。争论较多的问题是：不记名交货托运人是否具备“托运人”的主体地位？是否享有“托运人”的权利及承担其民事责任？ 上面提到的北京市温阳进出口贸易公司诉上海远洋运输公司提单纠纷案中，尽管天津海事法院和天津市高级人民法院两级法院四次审理均认为不记名交货托运人不具备托运人的主体地位，但最高人民法院对此问题存在不同的看法。

有学者认为[1]，按照《海商法》第42条第（三）款的规定，不记名交货托运人属于《海商法》规定的托运人，而《海商法》中其他有关托运人的条款（包括第四章第三节）只用了“托运人”一词，使人有理由相信《海商法》中有关托运人权利和义务的规定适用于不记名交货托运人。司法实践中也出现了支持这种观点的判决，例如厦门经济特区建设开发公司案、韩进海运公司案。 在厦门经济特区建设开发公司诉香港美通船务有限公司重复签发提单侵犯其提单项下货物所有权赔偿案纠纷中[2]，原告厦门经济特区建设开发公司是FOB贸易条件下的卖方且没有出现在提单托运人栏，被告香港美通船务有限公司是无船承运人并签发了提单，后因提单项下货物被案外人以实际承运人签发的提单提走，原告起诉了被告。一审中厦门海事法院判决认为：被告的行为违背了国际航运凭正本提单放货的惯例，应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，福建省高级人民法院判决认为：原告将货物交给被告运输，并取得被告签发的提单，原告是本案提单的持有人，有权主张提单下的货物权利，因此维持原判。

在韩进海运公司诉烟台土畜产进出口集团有限公司、中化山东烟台进出口公司危险品货物运输纠纷案中[1]，原告韩进海运公司是承运人，被告烟台土畜产进出口集团有限公司是订约托运人及提单上列名的托运人，被告中化山东烟台进出口公司是发货人，因危险品运输途中起火造成原告损失，原告起诉了两被告。青岛海事法院及山东省高级人民法院两审判决均认为：中化公司是实际货主，且将货物交给了承运人，土畜产公司是提单上列名的托运人，二被告均属《海商法》中规定的托运人，应承担连带赔偿责任。 上述厦门经济特区建设开发公司案说明，法院认为不记名交货托运人是提单法律关系的当事人，可以主张提单下货物的权利；韩进海运公司案说明，法院认为不记名交货托运人承担的责任与订约托运人是一致的。这与认为“不记名交货托运人与承运人之间不存在运输合同”的观点完全相反，观点的不同，在司法实践中造成的后果就是相同类型的案件有着截然相反的判决。 由于《海商法》中并没有明确不记名交货托运人的义务与订约托运人是否不同，在涉及目的港无人提货民事责任这一法律问题时，也没有明确规定《合同法》第304条、《海商法》第66条、第88条等相关法条中的“托运人”不包括不记名交货托运人，于是司法实践中产生了分歧。这一法律问题得不到彻底解决，不记名交货托运人对目的港无人提货是否应承担民事责任便无法最终确定。

4.2 关于收货人的提货义务

如前所述，根据《合同法》第309条及《海商法》第86条的规定，收货人在 目的港有提货的义务。然而，理论界对此一直争议不断，有学者认为收货人不负有提货的强制义务[2][3]。那么，加之于收货人身上的提货义务合理吗？ 笔者认为，目前法律规定的收货人的提货义务，是一种强制性的提货义务，有一定的局限性，下文将从海上货物运输合同的转让、货物买卖法中买方拒收货物的权利、航运实务及司法实践等视角，具体说明收货人负有强制性提货义务的局限性。

4.2.1从海上货物运输合同转让的角度看收货人提货义务的局限性

1. 收货人对承运人享有权利、承担义务的诸多理论依据 海上货物运输合同是由承运人与托运人协商订立的，根据合同相对性原则，海上货物运输合同不能约束收货人，那么作为第三方的收货人享有权利、承担义务的法律依据是什么呢？对此，有诸多见解，其中最具代表性的是以下四种: 第一，第三人利益合同说 该学说认为托运人和收货人不是同一人时，托运人是为收货人的利益而与承 运人订立的运输合同，这种合同即是为第三人的利益订立的合同。若依此学说，收货人的权利义务完全取决于承、托双方的约定，收货人的权利完全从属于托运人的权利，承运人对抗托运人的权利同样可以对抗收货人，这与《海商法》第77, 78条中承运人不得以提单记载之外的运输合同下的抗辩事由对抗收货人的原则相悖。

第二，合同转让说

该学说认为提单从托运人转让至第三者收货人或提单持有人时，提单所证明 的海上货物运输合同也随之转移。依该学说，收货人/提单持有人和承运人之间关系依提单规定确定，让与第三人的合同只能限定为“提单包括或证明的合同”，托运人与承运人之间在提单之外达成的协议虽是运输合同的一部分，却不能随提单转让而约束第三人。英国《1855年提单法》和《1992年海上货物运输法》采纳了这一学说。但这种观点中有很多难以解决的难题:比如合同转让后，作为让与人的托运人为何还承担一系列权利和责任；再如我国《海商法》在承运人与提单持有人之间发生争议时，承运人为何不能以对托运人的抗辩对抗提单持有人，说明提单持有人的权利并非来源于托运人在运输合同中的权利，因这与合同转让的基本原则相悖。

第三，证券关系说 该学说认为提单在提单持有人与承运人之间是设权证券，提单持有人与承运人之间的债权关系应用有价证券关系解释，即基于证券签发而产生并和证券本身结合在一起，提单在提单持有人与承运人之间具有文义性，提单债权债务关系独立于运输合同下债权债务关系，提单签发后，承运人和第三者收货人/提单持有人之间的权利义务关系，以提单规定为准，而不受承运人与托运人双方间的特别协议的约束。但该学说也有缺陷：首先，提单虽是有价证券，是广义票据的一种，但仅具有准流通性，后手提单持有人的权利不能优于前手提单持有人，这和汇票、本票、支票等狭义票据有着显著不同；其次，提单的文义性适用于提单持有人与承运人之间，但只有善意提单持有人能援用提单文义性保护自己，承运人并不能利用提单的文义性；再次，在托运人和承运人之间，提单只是证权证券，一种有价证券同时具有证权和设权两种属性，难以解释；最后，在承运人与托运人之间，提单应具有要因性，这与狭义票据的无因性相悖。

第四，法律规定说

该说认为收货人/提单持有人取得权利是基于法律直接规定，而非让与合同或订立合同，但承、托双方的约定权利与承、收双方的法定权利统一，只是收货人取得权利后，托运人权利处于休止状态。我国《海商法》第78条规定：“承运人与收货人或提单持有人之间的权利义务关系，依提单规定确定。”《德国商法典》第656条规定：“提单制约承运人与收货人之间的法律关系。”都体现了这种学说精神。

2. 应兼采合同部分转让说与法律规定说作为法律依据 笔者认为，应兼采合同部分转让说与法律规定说作为收货人对承运人享有权利、承担义务的法律依据。收货人的提货权利及接受交货的义务来自于运输合同的部分转让，即提单的受让；为了保证提单的流转性，也应当兼采法律规定说，即立法上确立提单的最终证据效力。

第一，收货人在运输合同中的权利与义务源于运输合同的部分转让

海上货物运输合同具有转让性是其一个重要特征。买卖、借贷、租赁、加工承揽等合同，从订立到履行，一般不涉及第三方，通常是由订立合同的双方受领债权、履行债务，合同的主体一般不存在变更的必要。但海上货物运输合同则不然，作为依附于国际货物买卖活动的一种合同，海上货物运输合同承担着将买卖合同下的货物自卖方运送至买方的任务。通常情况下，托运人和收货人分别是买卖合同的卖方和买方，托运人虽与承运人订立运输合同，但要将在目的港提取货物的权利转让给收货人，以完成买卖合同下的义务，因此，在收货人非托运人时，运输合同下提取货物的权利通常要从托运人转移至收货人，并且这种合同的转让具有必要性，是买卖合同下卖方所承担的一项义务。通常情况下，海上货物运输合同订立后发生转让是普遍的、自然的和必要的，通过合同的转让，买方（收货人）获得了运输合同下的提货权，借此完成了买卖合同的目的，实现了货物所有权的转让。 海上货物运输合同发生转让后，作为第三方的收货人受让了运输合同的权利和义务，成为了海上货物运输合同的一方当事人。托运人转让给收货人的，既有合同权利，也有合同义务。托运人转让的权利包括目的港受领货物的权利和就运输途中发生的货物灭失、损坏或延迟交付向承运人索赔的权利；托运人转让的合同义务包括按约定支付运费、滞期费、堆存费等费用的义务，及时到港提货的义务，以及在行使索赔权利时在规定期限内履行必要的通知、检验、相互提供方便等义务。这种转让仅仅是合同的部分转让，托运人基于运输合同所承担的部分合同义务并没有随着运输合同的转让而转移给收货人，该部分仍然由托运人承担的义务主要包括如实申报义务、办理运输所需各项单证和手续的义务、托运危险品时所承担的特别义务、预付运费条件下对于承运人支付运费的义务。当托运人违反前述义务时，即便运输合同己经转让，收货人己经提取货物，托运人仍然应当承担因违反前述义务给承运人造成损害而产生的赔偿责任。因此，收货人在受让运输合同的权利时，只承担起运输合同下的部分义务，而不是全部义务。 由以上分析可以看出，经由托运人与承运人订立的海上货物运输合同，在发生转让时，原来的当事方托运人并没有完全脱离运输合同，仍然承担着一定的合同义务，而收货人在受让了运输合同的权利的同时，也承担了运输合同的部分义务，形成了与托运人一起分担运输合同下全部义务的局面，理论界将这种情形称为“并存的债务承担”[1]，即“原债务人并没有脱离债的关系，而第三人加入债的关系，并与债务人共同向同一债权人承担债务”[2]。

第二，收货人的抗辩权依据法律规定说

如果收货人的权利与义务是从托运人处部分转让而来，则依据合同转让的原 则，权利受让人的权利内容不能超过出让人所享有的权利，那么如何解释在承运人与收货人之间发生争议时，承运人为何不能以对抗托运人的抗辩事由来对抗收货人呢?根据《海商法》第78条规定，承运人与收货人之间的权利义务关系依据提单内容确定。在托运人与承运人之间，提单是承运人已按其上所记载情况，收到货物或者将货物装船的初步证据，但若提单转移至善意的第三者收货人时，承运人不得提出相反的证据，证明其实际收到的货物与提单上记载的内容不符，即提单成为了承运人按其上记载的内容收到货物的最终证据。 承运人与收货人权利义务内容的最终证据效力，即以提单记载的内容为依据，是国际贸易的必然要求，也是买卖合同以及结算合同对提单的要求在运输环节中的体现。在国际贸易中，买方往往只是凭单证描述买进货物，他无法看到货物的实际状况，提单的发展导致买卖双方更多地针对单证进行买卖而不再是对货物本身的买卖，这必然要求提单真实地记载有关货物的基本情况，使买方虽未亲自在起运地验收货物，但仅凭提单上的记载就能知晓货物的外观情况及数量等信息。这也是为了保证提单正常流转的必然要求，否则，作为善意第三者的收货人就不敢轻易受让提单，结果必然对提单的流转带来致命的损害，因此，从国际公约到各国国内立法，都确认了提单的最终证据效力。从这个角度来说，收货人对抗承运人的权利优于对抗托运人的权利，来源于法律的直接规定。

3. 从海上货物运输合同转让的角度看，收货人不应负有强制性的提货义务 海上货物运输合同由托运人成功地转让给收货人，一般要满足两个条件： 首先，应满足《合同法》中关于合同权利、义务转让须经债权人同意的规定。事实上，托运人订舱并向承运人提供收货人信息时，已经向承运人指明了货物在目的港交付的对象，即货物应交给记名的收货人或凭指示提单/不记名提单前往提货的人，这时托运人已做出了转让合同权利、义务的意思表示；承运人接受订舱并签发货运单证的行为，表明承运人同意合同权利、义务转让的意思表示，这时，合同权利、义务的转让已经取得了债权人的同意。 其次，收货人明确同意接受该被转让的合同权利及义务。 但是，收货人明确同意受让合同权利及义务的标志是什么呢？我国法律对此没有明确的规定，这点可以借鉴国外立法的精神，英国在《1992年海上货物运输法》（COGSA 1992）[1]中对此已经有了明确规定，这一规定对于我们判断收货人何时受让运输合同有重要的参考作用。该法第3条“运输单据下的义务”第一款规定：“当本法第2条第一款作用于本法适用的任何单据，根据该条款得到权利的人：(a)向承运人提取或要求单据涉及的任何货物；(b)在运输合同下为任何货物向承运人索赔；或(c)是在这些权利赋予他之前向承运人提取或要求任何这些货物的人，该人(因为提取或要求交付或提起索赔，或在上述(c)规定的情况下，得到权利)承担合同下的义务，就如同他本来是该合同的一方。”从前述规定可以看到，在英国《1992年海上货物运输法》（COGSA 1992）下，仅仅持有提单本身，不足以使持有人享有权利，更不足以使其承担义务，这一点是十分明确的。收货人权利与义务的实际产生，或权利人、义务人的确定，都必须基于一定的事实，该事实即是，收货人以向承运人主张权利的行为表明受让了运输合同，已经成为了运输合同的一方。

因此，托运人将提单等运输单证转让给收货人，收货人仅取得了向承运人行使权利的前提，并不表示相关权利、义务已转让给收货人，只有收货人向承运人行使权利时，才是收货人明确同意受让合同的标志，才使收货人在享有提货权的同时，还应承担及时提货的义务。目前我国法律下的收货人的提货义务，是一种强制性的提货义务，当收货人尚未向承运人行使权利即收货人尚未受让海上货物运输合同时，也要求其承担提货义务，具有一定的局限性。

4.2.2 从买方有拒收货物的权利看收货人提货义务的局限性 货物运输是为货物买卖服务的，因此货物运输方面的相关法律，应尽可能与货物买卖方面的法律相匹配。

在货物买卖合同下，收取货物是买方的义务。《联合国国际货物销售合同公约》第60条规定：“买方收取货物的义务如下：（a）采取一切理应采取的行为，以期卖方能交付货物；（b）接收货物。”我国《合同法》第145条规定：“当事人没有约定交付地点或者约定不明确，依照本法第一百四十一条第二款第一项的规定标的物需要运输的，出卖人将标的物交付给第一承运人后，标的物毁损、灭失的风险由买受人承担”。第146条规定：“出卖人按照约定或者依照本法第一百四十一条第二款第二项的规定将标的物置于交付地点，买受人违反约定没有收取的，标的物毁损、灭失的风险自违反约定之日起由买受人承担”。 根据货物买卖合同，买方同时有拒收货物的权利。《联合国国际货物销售合同公约》第52条规定：“以下两种情况下买方享有拒收权：（1）卖方在规定的日期前交付货物，买方可以拒绝收取货物；（2）卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，对于多交的部分，买方有权拒绝收取。”另外，如果卖方构成根本违约或卖方在买方给予的合理期限内没有对其违约进行补救，根据《联合国国际货物销售合同公约》规定，买方也可以拒绝收取货物。我国《合同法》第148条规定：“因标的物质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担。” 第162条规定：“出卖人多交标的物的，买受人可以接收或者拒绝接收多交的部分。” 通常，货物买卖合同下的买方，即货物运输合同下的收货人，他一般要同时受到这两个合同的约束，根据货物买卖合同，他有义务收取货物，同时也可以拒收货物，根据货物运输合同，在我国目前法律下，他应提取货物并且不能拒收，这样在实践中就会使收货人无所适从，不知道到底应遵守哪一种合同或哪一部法律行事。 因此，目前我国运输法律下收货人目的港的提货义务，与货物买卖方面的法律规定有一定的冲突。尽管从合同关系角度讲，货物买卖合同和运输合同是两个独立的合同，有着不同的权利义务关系，但为了保证实践中货物买卖与运输的顺利进行，应对货物运输领域收货人的提货义务予以调整，以使收货人在两种不同合同下的义务尽可能相衔接。

4.2.3 从航运实务的角度看收货人提货义务的局限性 赋予收货人以强制性提货的义务，从航运实务的角度看也有其局限性。一方面，承运人的主要精力投放在航运业务中，让其在目的港寻找真实的收货人本身难度极大，尤其在提单被不断转让的场合，连托运人也无法确定谁是最终的提单持有人；另一方面，托运人可以任意将垃圾或其不想要的货物运出，并随意指定一个收货人，或干脆要求承运人签发记名提单，并要求在提单上记载“运费到付”，从而使收货人苦不堪言，收货人可能既要提取他本不想要的货物，还可能支付相关的运杂费。

4.2.4 从司法实践的角度看收货人提货义务的局限性 司法实践中，因对收货人提货义务的不同理解，也出现过同一案件但判决不 同的结果，例如以下的胡萝卜案[1]。

1998年7月被告委托原告将两只冻柜的鲜胡萝卜运往日本。货到后，收货人发现货物品质有问题（非承运人责任），要求原告将货物回运原发运港，订舱单上注明原货返运，收货人为被告。承运人据此签发了提单，注明运费到付。货物运到青岛后，被告拒绝提货，并承认其已将收到的货款全部退还给日本的买方。回运货物在青岛港堆存期间产生了大量费用，原告起诉被告要求其承担滞箱费及运费。 青岛海事法院判决认为：在退运订舱单注明“退运货物“且记名被告为收货人，表明日本收货人与原告成立新合同关系，且使原告有理由相信被告作为记名收货人会及时提取货物，故被告应对滞箱费承担一定的赔偿责任。 被告以其没有参与订立退运合同为由提起上诉。山东省高级人民法院判决认为：作为记名提单的收货人，其地位是托运人与承运人为其设定的，该设定须经被记名收货人认可后方对其有效；即使托运人与承运人设定了收货人，提单上的收货人也有同意或不同意作为收货人的选择权利；法律上没有规定收货人不提取货物时，赋予承运人向提单记名收货人追索的权利，故此上诉理由成立。 上述一审、二审法院的不同判决，体现了两审法院对目的港收货人提货义务的不同认识。一审法院判决的理由应主要是基于《海商法》第78条、86条等的规定，认为收货人在中国法律下负有提货的强制义务；二审法院判决的理由主要是从海上货物运输合同转让的角度出发，认为收货人承担提货责任的前提是收货人已受让了海上货物运输合同，如果没有受让，则其不承担责任。两审判决的不同，主要源于目前法律下收货人负有的提货义务与海上货物运输合同的性质不完全相符，从而在司法实践中导致了认识上的偏差。

4.3 《海商法》与《海关法》在处理目的港无人提货问题上的冲突 《海关法》第23条规定：“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止，过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管。”故已运抵我国港口但无人提领的货物，属于海关监管之下的货物。《海关法》第30条规定，“进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还；其中属于国家对进口有限制性规定，应当提交许可证件而不能提供的，不予发还。逾期无人申请或者不予发还的，上缴国库。……前两款所列货物不宜长期保存的，海关可以根据实际情况提前处理。收货人或者货物所有人声明放弃的进口货物，由海关提取依法变卖处理；所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用后，上缴国库。”

如前所述，对于如何处理无人提领的到港货物，《海商法》和《海关法》都已经有了一些规定，但该两部法律在相关问题的规定上未能顾及横向间的协调。从性质上来说，《海商法》赋予当事人（承运人）的是一种主动地通过民事诉讼的途径追究托运人或收货人民事责任的手段；海关处理无人提领的到港货物，则是一种根据国家行政管理法律、法规依法作出的具体行政行为，承运人只能被动的通过海关实施具体行政行为获得补偿自己损失的机会。这两种不同途径的区别主要有以下几方面：

4.3.1 “六十日”与“三个月”的冲突

《海商法》第88条规定，货物在船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖。《海关法》第30条规定，进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理。据此，当承运人根据《海商法》的规定可以向法院申请拍卖货物时，货物尚不属于《海关法》上的 “超期未报关货物”，承运人在通过民事诉讼途径处理无人提领的货物时，是否必须满足《海关法》上关于“超期未报关货物”的条件，等待三个月时间届满？

4.3.2 司法救济与行政救济的冲突

当滞留目的港的货物同时符合《海商法》和《海关法》的条件时，承运人面临是通过提起民事诉讼的途径获得司法救济还是通过申请海关变卖货物的途径获得行政救济和补偿的选择。如果承运人欲主动地通过民事诉讼的途径追究托运人或收货人的民事责任，按《海关法》第23条的规定，运抵卸货港的货物，已经置于海关的监管之下，对于货物的处置，即使法院也要征得海关的同意，履行相应的手续，如果海关不予配合，法院拍卖货物的程序不能正常进行怎么办？

4.3.3 如何分配拍卖或变卖所得价款的冲突 《海商法》第88条规定，法院拍卖货物时，拍卖所得优先清偿保管、拍卖费用后，用于清偿运费和应当向承运人支付的其他有关费用。《海关法》第30条规定，超期未报关的进口货物和收货人或者货物所有人声明放弃的货物，在分配其变卖所得时，运输、装卸、储存等费用在分配上处于同一顺序。当前述债权分属于不同的债权人，变卖所得价款不足以满足前述债权时，在不同的债权人之间如何进行分配？海关处理和司法拍卖在分配货款上存在冲突：海关处理中，一般将运输、装卸、储存等费用列为同一顺序，按比例受偿；但是，《海商法》第87条规定了承运人为收取运费、共同海损分摊、滞期费和为货物垫付的必要费用以及有权收取的其他费用可以行使留置权，《合同法》规定了保管人为收取保管费或仓储费可以行使留置权，因此，运费、仓储费等根据民商法律属于有留置权做担保的债权，当这些有担保的债权与无担保的债权（比如装卸费用）同时并存时，司法拍卖中，将根据权利的属性区分其受偿顺序。

第5章 《海商法》相关规定的完善方向

鉴于上述提到的法律规定的局限性，完善《海商法》条款或通过司法解释的方式，消除法律本身易产生的歧义，对于解决目的港无人提货问题有着重要的意义，因此，提出具体建议如下：

5.1 关于“托运人的界定” 方案一：建议取消《海商法》第42条第（三）款第2项中关于“交货托运人”的定义，另引入“单证托运人”概念，规定：“单证托运人，是指托运人以外的，同意在运输单证中记名为“托运人”的人。本法关于托运人的规定，适用于单证托运人。” 方案二：建议通过司法解释的形式规定：“《海商法》第42条第（三）款第2项中规定的交货人，其名称记载于提单上”托运人“一栏的，按照提单记载的内容，享有托运人的权利，承担托运人的义务；其名称没有记载于提单上”托运人“一栏的，不享有托运人的权利，不承担托运人的义务。” 说明：上述方案一借鉴了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》的规定，引入了“单证托运人”概念；上述方案二通过司法解释的形式，进一步明确了“托运人”概念的内涵。该两种方案，均明确了“记名交货托运人” 取得托运人的主体地位，“不记名交货托运人”不具备“托运人”的主体地位，解决了“不记名交货托运人”是否应承担民事责任的困惑，这样，当目的港无人提货时，可以清楚地认定：“不记名交货托运人”不承担民事责任。

5.2 关于“收货人的提货义务” 方案：建议通过立法或司法解释的形式确定“收货人的附条件提货义务”，具体可规定为：“当货物到达目的地时，行使其在运输合同下权利的收货人应当在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应当在考虑到合同条款和行业习惯、做法或者惯例以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货”。 说明：借鉴了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约草案》，引入了“收货人的附条件提货义务”的规定，符合国际立法趋势，并且，这种规定符合海上货物运输合同的性质，尽可能地考虑了货物买卖合同下买方拒收货物的权利，其法律意义有两点： 第一，有助于提单的流转。确认收货人承担的是一种附条件的提货义务，能保证提单的顺利流转，使得提单的受让人，如贸易中间商、银行不会因为仅仅持有提单就承担了运输合同下的提取货物的义务，而事实上中间商或者银行本不关心货物的情况，他们持有提单的目的不在于货物本身，中间商关心的是通过提单的转让而转卖货物，而银行则是以担保权人的身份持有提单。 第二，有助于确定目的港无人提货时的责任主体。根据“收货人的附条件提货义务”这一原则，在目的港无人提货或者收货人拒绝提货的情况下，运输合同并没有发生转让，提取货物的义务仍然在托运人一方，其责任主体是托运人。这样就解决了目的港收货人负有强制性提货义务的局限性，使上述胡萝卜运输无单放货案中二审法院的判决真正“有法可依”。

5.3 关于《海商法》第86条的规定 方案：建议通过立法或司法解释的形式明确： “在卸货港收货人迟延提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当 场所，由此产生的费用和风险由收货人承担；在卸货港无人提取货物或收货人拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担”。 说明：根据海上货物运输合同的转让原理，及上面建议的“收货人的附条件提货义务”这一原则，在卸货港收货人迟延提取货物的，实际上海上货物运输合同已转让给收货人，收货人负有提货义务，托运人对此不应再承担责任；在卸货港无人提取货物或收货人拒绝提取货物的，一般情况是收货人尚未受让海上货物运输合同，托运人需承担提货责任，收货人对此不应再承担责任。因此，建议对《海商法》第86条的规定予以完善。

5.4 关于《海商法》与《海关法》相协调的法律规定 建议：《海商法》与《海关法》在认定目的港无人提货问题上应采用基本一致的标准，如时间上的协调统一，分配拍卖或变卖货款顺序上的协调统一，在法院裁定拍卖时海关手续的协调等。在司法救济和行政救济两种手段中，应当司法救济优先。 说明：运输合同履行中发生的问题，是民事纠纷的一种，应以民事诉讼的方式来解决纷争；海关依法变卖货物的行为，是一种行政行为，是海关依法对与进出口货物实施的管理，其根本目的并不是解决民事争议本身，在处理过程中受损害一方的利益不是海关关注的中心，因此承运人应当被赋予优先选择司法救济追究托运人或收货人民事责任的权利。

结 论

目的港无人提货是一种违约责任，承运人理所当然享受可以索赔损失的权利，在我国目前法律规定下，订约托运人、记名交货托运人及收货人都有可能成为承运人权利行使的对象；考虑到海上货物运输合同的性质及收货人在货物买卖合同下的权利等因素，建议通过立法或司法解释的方式确立“单证托运人”、“收货人附条件提货义务”、“《海商法》与《海关法》的规定协调一致”等原则，以解决目的港无人提货这一法律问题。

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